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Jugando al Mario Kart con los coches Tesla. ¡Mamma Mia! (Parte 2 de 2)
Como vimos en la primera parte de este artículo, hasta el momento hemos descrito varios ataques con éxito, pero ahora hay que ver como se podía conseguir atacar a la red neuronal para manipular el sistema de visión artificial del sistema Autopilot de Tesla que detecta la línea de tráfico.
Para ello, como hemos dicho al final del primer artículo, se utilizaron dos tipos de ataques distintos al sistema de detección de carril en el Autopilot de Tesla que vamos a ver a continuación.
Ataques a la detección de carril en Tesla Autopilor
El primero de ellos llamado Eliminate Lane Attack (Ataque de Eliminación de Carril) tiene como objetivo que el reconocimiento de carril se desactive utilizando algún tipo de marca en el mundo físico. Los ataques que se generaron en el mundo digital se basaban en la distorsión de los pixeles, algo que es complicado de realizar en el mundo físico sin tener realmente comprometido todo el sistema de control de Tesla.
La aproximación principal para lograrlo se basaba en una premisa: la mayoría de la información recogida por la cámara no es útil para el reconocimiento del carril. Es decir, el proceso de la red neuronal que detecta la línea se centra exclusivamente en el carril y una porción del área que le rodea.
Figura 12: Enseña a tu AI a jugar con OpenAI y Deep Learning
La reducción de la complejidad de la imagen es una técnica habitual en el proceso de imágenes utilizando Machine Learning, mi colega Enrique Blanco Henríquez y yo la utilizamos en su día en el blog de LUCA para enseñar a una IA a jugar a Breakout.
Así que, y ahora viene la magia, después de varios experimentos se dieron cuenta que agregando recuadros de pixeles de diferentes tamaños en ciertos puntos de dicha imagen del carril y además alterando los bordes de las líneas es posible desactivar el APE (recordemos que es el Tesla Autopilot). De todas formas, este ataque demostró que el sistema APE es bastante robusto y, además, los cambios que hay que realizar en la calzada son demasiado llamativos, por lo que tanto el conductor como el APE podrían detectarlos fácilmente.
El segundo ataque se llamó Fake Lane Attack o Ataque de la Carril Falso y éste tuvo más éxito. Esta vez el objetivo no era desactivar el piloto automático, sino llevar el vehículo hasta donde queramos, como, por ejemplo, cambiar de carril utilizando marcas simples en la calzada. En el modelo digital se dieron cuenta previamente que añadiendo pequeños pixeles uno detrás de otro separados por una cierta distancia en forma lineal, el sistema de visión los detectaba como una línea de carril (ver Figura 14).
Este modelo digital de ataque adversario es más sencillo de implementar en el mundo real ya que sólo necesitaron colocar pequeñas pegatinas blancas de la misma forma de distribución que en el modelo digital. De esta forma consiguieron que el vehículo siguiera la trayectoria que ellos marcaron en el suelo.
Controlando el Tesla con un mando de videojuegos
Este ataque es más un problema de seguridad de acceso y explotación de vulnerabilidades a los sistemas de los vehículos Tesla. El equipo encontró que después de conseguir acceso root a la ECU (Engine Control Unit) era posible controlar el coche con un mando de juegos Bluetooth. Pero ¿cómo lo consiguieron?
Pues como muchos otros tipos de ataques, haciendo que el navegador principal del Tesla (basado en WebKit) abriera una página maliciosa. Para entender el ataque primero tenemos que ver cómo funciona y como está interconectada la CAN (Controller Area Network) bus del sistema APE, tal y como hemos explicado que hacían otros ataques en la primera parte de este artículo.
El sistema APE tiene dos buses principales: CAN1, el cual interconecta los radares del vehículo y CAN0, el cual junto a LB, un dispositivo que actúa a modo de gateway o pasarela de red, el cual soporta protocolos Ethernet y CAN, actúa como sistema de seguridad redundante principalmente.
También existe un bus lógico llamado APE2LB_CAN que interconecta APE con LB, el cual sirve para interconectar APE con dos canales interesantes, PT (PowerTrain) y CH (Chasis). Este último, CH, es la clave de todo el sistema, ya que desde este bus es posible controlar la dirección del vehículo. Pero observando el esquema, es obvio que antes de acceder a él hay romper algunas barreras del mecanismo de seguridad.
Para ello se centraron en un servicio llamado cantx el cual recibe señales intermedias desde el sistema de visión artificial que después las transforma en señales de control del vehículo. En canal de recepción de estos mensajes es el bus lógico APE2LB_CAN y luego son enviados directamente a los buses antes mencionados, PT y CH, siempre a través de la unidad LB (utilizando el protocolo UDP). Aquí es donde entra DSCM o DasSteeringControlMessage, mensaje encargado de controlar el sistema de dirección del vehículo. Este es su formato:
El ángulo de giro se define con 2 bytes en angle, counter es un contador de 6 bits que se incrementa cada vez que entra un mensaje, control_type (2 bits) indica el tipo de mensaje enviado por el CAN y finalmente checksum (1 byte) que se autodefine por si mismo. Ahora que ya conocemos un poco más cómo funciona el sistema CAN bus de APE, vamos a ver cómo consiguieron el control de la dirección del vehículo.
Control de dirección de Tesla
Para lograr controlar la dirección de los autos Tesla, inyectar directamente mensajes maliciosos tipo DSCM desde el APE al LB no funciona, ya que DSCM está protegido con una marca temporal o timestamp, el contador y un sistema de redundancia CAN llamado PARTY CAN-bus. Finalmente, el método que funcionaría sería inyectar de forma dinámica código malicioso en el servicio cantx y engancharlo con una función llamada:
Finalmente utilizaron un mando de juegos conectado a un teléfono móvil, el cual se encargaba a su vez de recibir la señal para luego convertirlas, utilizando el procedimiento que se ha descrito anteriormente, a señales DSCM maliciosas a través de WiFi o 3G. De esta forma es posible controlar la dirección del coche con un simple mando de consola, igual que Mario Kart ;)
¿Qué futuro nos espera respecto a la seguridad de los vehículos autónomos?
Este paper es un gran trabajo que mezcla seguridad informática y técnicas de Machine Learning utilizando DNN, no podemos pedir más. Recomendamos su lectura en profundidad para aprender cómo realizar una ingeniería inversa completa a un vehículo Tesla, tanto de su parte de control como de su cerebro artificial. Tenemos que recordar de nuevo que Tesla corrigió estas vulnerabilidades en dos parches de seguridad que sacaron en 2017 y 2018, sobre todo el que permitía el control remoto del vehículo. El resumen lo tienes en este vídeo que publicaron en Youtube.
Figura 18: Vídeo del trabajo de Tencet Security Research sobre Tesla Autopilot
El otro ataque de las pegatinas en el asfalto no queda del todo claro si fue resuelto ya que Tesla lo tacha de ataque “no realista”. Y en parte tienen razón, ya que el piloto automático se puede desconectar en cualquier momento y fundamentan que el conductor puede tomar el control del vehículo simplemente pisando el freno o agarrando el volante en cuanto detecte la situación de riesgo.
O sea, que parece que funciona, lo que no queda claro es qué pasará cuando no haya conductores humanos en frente del volante para reaccionar a tiempo y seamos simples pasajeros …
Una cosa es segura, Kevin Mitnick y Chema Alonso se lo pensarán dos veces antes de activar el Autopilot de Tesla la próxima vez que se encuentren en EEUU ;)
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| Figura 11: Jugando al Mario Kart con los coches Tesla. ¡Mamma Mia! (Parte 2 de 2) |
Para ello, como hemos dicho al final del primer artículo, se utilizaron dos tipos de ataques distintos al sistema de detección de carril en el Autopilot de Tesla que vamos a ver a continuación.
Ataques a la detección de carril en Tesla Autopilor
El primero de ellos llamado Eliminate Lane Attack (Ataque de Eliminación de Carril) tiene como objetivo que el reconocimiento de carril se desactive utilizando algún tipo de marca en el mundo físico. Los ataques que se generaron en el mundo digital se basaban en la distorsión de los pixeles, algo que es complicado de realizar en el mundo físico sin tener realmente comprometido todo el sistema de control de Tesla.
La aproximación principal para lograrlo se basaba en una premisa: la mayoría de la información recogida por la cámara no es útil para el reconocimiento del carril. Es decir, el proceso de la red neuronal que detecta la línea se centra exclusivamente en el carril y una porción del área que le rodea.
Figura 12: Enseña a tu AI a jugar con OpenAI y Deep Learning
La reducción de la complejidad de la imagen es una técnica habitual en el proceso de imágenes utilizando Machine Learning, mi colega Enrique Blanco Henríquez y yo la utilizamos en su día en el blog de LUCA para enseñar a una IA a jugar a Breakout.
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| Figura 13: La imagen de la izquierda muestra cómo se añadieron algunos parches en la línea izquierda de la calzada y en la parte derecha se muestra cómo el vehículo no detectó el retro de la línea. |
Así que, y ahora viene la magia, después de varios experimentos se dieron cuenta que agregando recuadros de pixeles de diferentes tamaños en ciertos puntos de dicha imagen del carril y además alterando los bordes de las líneas es posible desactivar el APE (recordemos que es el Tesla Autopilot). De todas formas, este ataque demostró que el sistema APE es bastante robusto y, además, los cambios que hay que realizar en la calzada son demasiado llamativos, por lo que tanto el conductor como el APE podrían detectarlos fácilmente.
El segundo ataque se llamó Fake Lane Attack o Ataque de la Carril Falso y éste tuvo más éxito. Esta vez el objetivo no era desactivar el piloto automático, sino llevar el vehículo hasta donde queramos, como, por ejemplo, cambiar de carril utilizando marcas simples en la calzada. En el modelo digital se dieron cuenta previamente que añadiendo pequeños pixeles uno detrás de otro separados por una cierta distancia en forma lineal, el sistema de visión los detectaba como una línea de carril (ver Figura 14).
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| Figura 14: Colocando marcas blancas en la calzada se aprecia en la imagen de la derecha como el vehículo detecta una línea completa donde no existe. |
Este modelo digital de ataque adversario es más sencillo de implementar en el mundo real ya que sólo necesitaron colocar pequeñas pegatinas blancas de la misma forma de distribución que en el modelo digital. De esta forma consiguieron que el vehículo siguiera la trayectoria que ellos marcaron en el suelo.
Controlando el Tesla con un mando de videojuegos
Este ataque es más un problema de seguridad de acceso y explotación de vulnerabilidades a los sistemas de los vehículos Tesla. El equipo encontró que después de conseguir acceso root a la ECU (Engine Control Unit) era posible controlar el coche con un mando de juegos Bluetooth. Pero ¿cómo lo consiguieron?
Pues como muchos otros tipos de ataques, haciendo que el navegador principal del Tesla (basado en WebKit) abriera una página maliciosa. Para entender el ataque primero tenemos que ver cómo funciona y como está interconectada la CAN (Controller Area Network) bus del sistema APE, tal y como hemos explicado que hacían otros ataques en la primera parte de este artículo.
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| Figura 15: Esquema del sistema CAN bus de Tesla. |
El sistema APE tiene dos buses principales: CAN1, el cual interconecta los radares del vehículo y CAN0, el cual junto a LB, un dispositivo que actúa a modo de gateway o pasarela de red, el cual soporta protocolos Ethernet y CAN, actúa como sistema de seguridad redundante principalmente.
También existe un bus lógico llamado APE2LB_CAN que interconecta APE con LB, el cual sirve para interconectar APE con dos canales interesantes, PT (PowerTrain) y CH (Chasis). Este último, CH, es la clave de todo el sistema, ya que desde este bus es posible controlar la dirección del vehículo. Pero observando el esquema, es obvio que antes de acceder a él hay romper algunas barreras del mecanismo de seguridad.
Para ello se centraron en un servicio llamado cantx el cual recibe señales intermedias desde el sistema de visión artificial que después las transforma en señales de control del vehículo. En canal de recepción de estos mensajes es el bus lógico APE2LB_CAN y luego son enviados directamente a los buses antes mencionados, PT y CH, siempre a través de la unidad LB (utilizando el protocolo UDP). Aquí es donde entra DSCM o DasSteeringControlMessage, mensaje encargado de controlar el sistema de dirección del vehículo. Este es su formato:
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| Figura 16: Definición de la estructura DSCM. |
El ángulo de giro se define con 2 bytes en angle, counter es un contador de 6 bits que se incrementa cada vez que entra un mensaje, control_type (2 bits) indica el tipo de mensaje enviado por el CAN y finalmente checksum (1 byte) que se autodefine por si mismo. Ahora que ya conocemos un poco más cómo funciona el sistema CAN bus de APE, vamos a ver cómo consiguieron el control de la dirección del vehículo.
Control de dirección de Tesla
Para lograr controlar la dirección de los autos Tesla, inyectar directamente mensajes maliciosos tipo DSCM desde el APE al LB no funciona, ya que DSCM está protegido con una marca temporal o timestamp, el contador y un sistema de redundancia CAN llamado PARTY CAN-bus. Finalmente, el método que funcionaría sería inyectar de forma dinámica código malicioso en el servicio cantx y engancharlo con una función llamada:
DasSteeringControlMessageEmitter::finalize_message()la cual permitiría rehusar el timestamp y el valor del contador. De todas formas, la clave final se encuentra en el valor del control_type del DSCM. Si se asigna el valor 0x01 y el APE2LB_CAN también se pone a 0x01 indicará que el destino final será el bus CH.
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| Figura 17: Esquema completo de la implementación final del ataque. |
Finalmente utilizaron un mando de juegos conectado a un teléfono móvil, el cual se encargaba a su vez de recibir la señal para luego convertirlas, utilizando el procedimiento que se ha descrito anteriormente, a señales DSCM maliciosas a través de WiFi o 3G. De esta forma es posible controlar la dirección del coche con un simple mando de consola, igual que Mario Kart ;)
¿Qué futuro nos espera respecto a la seguridad de los vehículos autónomos?
Este paper es un gran trabajo que mezcla seguridad informática y técnicas de Machine Learning utilizando DNN, no podemos pedir más. Recomendamos su lectura en profundidad para aprender cómo realizar una ingeniería inversa completa a un vehículo Tesla, tanto de su parte de control como de su cerebro artificial. Tenemos que recordar de nuevo que Tesla corrigió estas vulnerabilidades en dos parches de seguridad que sacaron en 2017 y 2018, sobre todo el que permitía el control remoto del vehículo. El resumen lo tienes en este vídeo que publicaron en Youtube.
Figura 18: Vídeo del trabajo de Tencet Security Research sobre Tesla Autopilot
El otro ataque de las pegatinas en el asfalto no queda del todo claro si fue resuelto ya que Tesla lo tacha de ataque “no realista”. Y en parte tienen razón, ya que el piloto automático se puede desconectar en cualquier momento y fundamentan que el conductor puede tomar el control del vehículo simplemente pisando el freno o agarrando el volante en cuanto detecte la situación de riesgo.
O sea, que parece que funciona, lo que no queda claro es qué pasará cuando no haya conductores humanos en frente del volante para reaccionar a tiempo y seamos simples pasajeros …
Una cosa es segura, Kevin Mitnick y Chema Alonso se lo pensarán dos veces antes de activar el Autopilot de Tesla la próxima vez que se encuentren en EEUU ;)
Autor: Fran Ramírez, (@cyberhadesblog) es investigador de seguridad y miembro del equipo de Ideas Locas en CDO en Telefónica, co-autor del libro "Microhistorias: Anécdotas y Curiosidades de la historia de la informática (y los hackers)", del libro "Docker: SecDevOps" y del blog Cyberhades.
1 comentario:
I love everything you post thanx :)
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